A Déli pályaudvar utascsarnoka a 20. század második felének egyik legszebb magyar épülete, elegáns, nagyvonalú, komplex. Ez a mondat jelen pillanatban nyilvánvalóan magyarázatra szorul.

Ha ma elsétálunk a Déli környékére, csak az állványerdőt és a homlokzatot takaró óriás molinót látjuk, hirtelen nem is tudjuk, egyáltalán áll-e még mögöttük az épület. Mi történik éppen a pályaudvarral? Bontják? Újat építenek? Érdemes inkább bemenni, és saját szemünkkel megnézni, mi az, ami még most is látható a korábbi eleganciából.

Az 1972–73 folyamán fokozatosan átadott csarnok elődjét 1962-ben ideiglenes épületnek szánták, mert már akkor látszott, hogy a növekvő balatoni forgalom és a tervezett metrókapcsolat miatt egyre több utasra kell számítani. A tervező Kővári György (MÁVTI) előtt komplex feladat állt, hiszen úgy kellett kialakítania a sokrétű közlekedési csomópontot (villamos, metró, vonat, gyalogosok, autók), hogy az illeszkedjen Buda egyik kiemelt helyszínéhez. „A megoldásnál alapszempontként jelentkezett, hogy nem egy tér, és egy azon levő épület jelenik meg, hanem egy teljesen egységes összetett többszintes együttes. A funkciók egybefolyásából építészeti és formai kapcsolatok következnek” – fogalmazta meg a tervező. A terület elhelyezkedése miatt nemcsak az volt fontos, hogy közvetlen környezetével megfelelő kapcsolatot találjon az épületegyüttes, hanem az is, hogy a nagyobb panorámában is méltó módon jelenjen meg, hiszen a környező magasabb pontokról, különösen a Várnegyed felől, rálátni a területre. Ezért a lépcsőzetes tömegalakítás mellett mindenképpen szükséges volt az épületegyüttes fő elemeit határozott, távolról is jól azonosítható gesztusokkal kiemelni.

A Déli pályaudvar 1972–80 között megépült közlekedési együttesét két jelentőségteljes tömeg alkotja, a főútvonalak összefutó tengelyei között ívelő, egyemeletes utascsarnok és a Krisztina körúttal párhuzamos tengelyű, háromemeletes, fekvő hasáb alakú üzemi épület. A döntően monolit vasbeton szerkezetű új utascsarnok karcsú pillérekre állított földszintje felett az emeleten hangsúlyos vízszintes sávként jelentek meg az épület födémlemezei. Fehér márvány burkolatú horizontális vonalaikat a köztük feszülő sötét színű, áttetsző üvegborítás még jobban kiemelte. Ez sajnos jelenleg egyáltalán nem látható.

A csarnok földszintjéről indul a kör alakú metrólejárat, és itt volt a (szintén kör alakú) nemzetközi jegypénztár is, mellettük mindkét oldalon pillérek osztotta szabad közlekedőtérrel. A felső szintre párhuzamos ívű, fehér márvány burkolatú széles lépcsőkarok vezettek fel.

Mivel az építész véleménye szerint „az utasáramlás legfontosabb haladási iránya körívekre épül”, ezt a koncepciót jól láthatóan érvényesítette is az épület belső forgalmi elemeinél és az ezzel összhangban álló dizájnnál. A belső lépcsők ívesek, a jegypénztárak kör alaprajzúak, még a mennyezetlámpák is kör alakúak. Az egyszerű geometrikus elemek mellett egyetlen, de annál hangsúlyosabb ornamentális motívum jelenik meg a homlokzaton: a metrólejárat hengerpalástjának ívét a lépcsők külső oldalán megismétlő, a terveken „díszfalnak” nevezett, körívekből felépülő műkő plasztika. Ma is ez lenne a pályaudvar egyik legerősebb, ikonikus motívuma, ha nagy részét nem bontották volna el a kereskedelmi zóna terjeszkedése miatt.

Ma, a rengeteg hozzátoldás, alakítás miatt az épület alapformái és díszei szinte alig érzékelhetők, sőt pusztulnak, a belsőépítészeti hangsúlyok elsikkadnak. Pedig eredetileg az épület világosan mutatta a tervező építész és a belsőépítészek, Marosiné Hornicsek Erika és Bánkiné Szerdahelyi Laura koncepcióját.

Az első emelet főleg a fekete-fehér színek kontrasztjára épült: feketén (sötétszürkén) csillogó norvég természetes kvarcit burkolat a gondosan rakott padlón, kvarcit vagy természetes pala a finoman eltartott pilléreken, elegáns, fehér és szürkésfehér márványborítás a falakon, lépcsőmellvédeken. A teret az acélszerkezet nélküli, szinte egybefüggő, teljes belmagasságú füstüveg (belga üveg) homlokzat nyitotta meg a különleges panoráma felé, előtte csak egy fém támaszkodó-védő korláttal. Mindezt ma kordon és molinó takarja.

Az alsó szintek belsőépítészeti világa más, mint a csarnoké (ahol még a vörösréz kapaszkodók is beleolvadtak valamennyire a fekete-fehér harmóniába), sokkal színesebb: kék-zöld mázas kerámia falburkolat volt a földszinti telefonfülkéknél, narancssárga műanyag ülőkék és lila-kék, gyárilag összefirkált (!) zománcú fém telefonfülke-burkolatok a süllyesztett előtérben, a csatlakozó aluljárókban pedig kék, bordó és zöld zománcozott fém burkolóelemek.

Ez az erőteljes színvilág jellemezte az utascsarnok Vár felőli végén megnyílt hipermodern önkiszolgáló bisztrót is. Az étteremnek indult, végül bisztróvá avanzsált „vendéglátóipari egység” tervezője – szintén Kővári György – középre vonta össze az üzemi funkciókat, ezt a magot fogta körül a panoráma felé nyíló fogyasztótér. A pultok teteje és a háttérfalak az akkoriban nagyon divatos krómozott, szegecselt, íves borítást kapták, a megvilágítás is ilyen, lekerekített szélű krómacél búrákból érkezett. Nem csak a belsőépítészeti munka volt nagyvonalú: az 1975-ben megnyitott bisztró egyes falfelületeinek dekorálásával neves képzőművészeket bíztak meg: Blaski Jánost és Miskei Lászlót. A művészek a körformát vízszintes tengely mentén elcsúsztató, dinamikusan variálódó színes mázas csempe falburkolatot terveztek. Meglepő, de a csempelapok nagy része és néhány bútorelem kissé romosan ugyan – talán a gipszkarton takarásában –, de ma, közel ötven év után is megvan. Sehol máshol, sem Budapesten, sem az országban nem maradt meg ilyen színvonalú belső tér az 1970-es évekből!

Dinamika, körívek

A klasszikus modernizmus funkciót és szerkezetet hangsúlyozó formálásmódja mellett már a 20-as évek expresszionista építészetében felmerült a mozgás, a dinamika érzékeltetésének igénye. Összecseng ezzel Kővári gondolata, miszerint a közönség épületen belüli mozgását ívek mentén kívánta szervezni, illetve a körformák segítségével próbálta mindezt megjeleníteni. Ez látható a lépcsők elhelyezésén, vonalvezetésén, de az utascsarnok homlokzatának enyhe homorú hajlásán is.

A belső térben még direktebb módon jelennek meg a különféle ívek és körformák; a már említett kör alakú mennyezetlámpák (amelyeket teljesen érzéketlen módon cseréltek most négyzetesre) is ehhez a gondolathoz illeszkedtek. Kör alaprajzúak az információs és jegyárusító pavilonok, de talán a legérdekesebb a szintén kör alaprajzú belföldi pénztár enteriőrje. Természetesen csigalépcső vezet a felső szintre, és még a gépészeti berendezéseket, sőt a ma is látható, vörösréz borítású kis kézmosót is hengerpalástokba rejtette a tervező.

Ez a megoldás emlékeztet az amerikai Johnson gyár Frank Lloyd Wright által tervezett kutatótornyára (Racine, Wisconsin, 1944–1950): az építész ott is mindent a kör bűvöletében, a körre, mint alapformára visszavezetve tervezett meg. Az épületet valószínűleg nem nyilvánították volna 1976-ban az amerikai nemzeti örökség (1) részének, ha később pont a legkarakteresebb elemeit kicserélték volna!

De a korabeli Magyarországon is volt – és szerencsére egyelőre maradt is – példa a kör alaprajzra, gondoljunk csak a szintén kortárs (1967-ben épült) Budapest szálló Szrogh György által tervezett, henger formájú tömegére. Sőt, az anyaghasználat sem szokatlan a korban, a Magyar Nemzeti Galéria egyik, Tiry György és Németh István tervei alapján 1975-ben kialakított szárnyában ma is működik vörösréz borítású, henger alakú lift!

A Déli pályaudvar esetében a körforma dominanciáját még a kapcsolódó murális munkáknál is sikerült érvényesíteni: mindenekelőtt a metrólejárat palástját borító, szintén Kővári tervezte, íves formákat és köröket variáló beton és műkő plasztikánál, de Józsa Bálint és Kovács Ferenc az Alkotás út felé vezető aluljáróban elhelyezett Dinamikus dombormű című 1973-as márványplasztikájának esetében is. A földszinti posta és az ajándékbolt plasztikus kerámia falburkolata is a kört, illetve a gömbszeletet variálta.

Lebegés

Az épület további jellemző vonása a tömbszerű, kompakt, súlyos formák mellőzése, mind a nagyobb tömegek, mind a részletek vonatkozásában. Mindkét fő épület, az utascsarnok és az üzemépület tömbjét is pillérekre helyezték, azok nem „ülnek rá” a felszínre, inkább lebegnek felette. Maguk a pillérek sem futnak bele a padlóburkolatba, a burkolat néhány centivel a padló felett megszakad, ettől könnyebbnek tűnik a pillérek által tartott épülettömeg (a tetőfödém is). Ugyanezt a könnyedséget érezzük a süllyesztett előtér irányából az utascsarnokra pillantva – szinte lebegni látjuk.

Az épületek „könnyítésére” a rejtett vagy indirekt világítás is alkalmas. Ezzel a Déli esetében is sok helyen találkozunk: például a belföldi pénztár felső vörösréz abroncsa alól fénysáv világította meg a pénztárpultot, de a pénztárakat jelölő számok is rejtett, hátsó megvilágításúak. A bisztró pultjait hasonló megoldással emelte ki a tervező, a pultok külső pereme alatt elhelyezett fénycsősáv-világítással.

Nemes anyagok

A Déli pályaudvar megépültekor valódi presztízsberuházás volt, minőségi anyagok használata és tervezői igényesség jellemezte. Vagy eleve politikai döntés volt, vagy a tervező harcolta ki, hogy a kivitelezésnél új megoldásokat, például padlófűtést és tartós, nemes anyagokat használjanak, mint például fehér márványt az utascsarnok homlokzatán, a lépcsőmellvédeken és néhol az oldalfalakon, természetes kvarcitot padlóburkolatként, természetes palát a pilléreken, sötétített edzett üveget szintén a homlokzaton, valamint vörösréz borításokat.

Az anyagok mellett egyes esetekben a hozzájuk kapcsolódó szakipari munkák minősége is kiemelkedő volt, nem véletlen, hogy például a kvarcitburkolat máig állja az extrém igénybevételt. De az igényesség a kövek kiosztásában, pontos megmunkálásában is tetten érhető. Ezt mutatja a homlokzat fehér márvány burkolati elemeinek összeforgatása az erezet mintája szerint, a lépcsőmellvédeknél a darabok pontos méretezése, éleinek megmunkálása és kifogástalan illesztése. Ez különösen a mai pótlások minőségével összehasonlítva érzékelhető.

A molinók mögött tehát zajlik valami, és csak reménykedhetünk abban, hogy az átalakítások talán valamennyire a fent leírtak tudatában történnek. De muszáj nyomatékosítani: ezt a jelentős épületet meg kell őriznünk, mert már itt az új generáció, amelyik látja az értékeit, és joggal kéri majd számon rajtunk: hová tettük a késő modern építészeti örökséget?

(1) National Historic Landmark